GM gav Saab dödsstöten. Det är begripligt att det stora amerikanska företaget inte vill att kinesiska konkurrenter ska utnyttja den teknik som Saab utvecklat under GM-tiden.
Men det som händer är ett exempel på hur konkurrensen inte bara stimulerar företagssamhet utan också samtidigt hämmar den.
Man får hoppas att Saab-konkursen resulterar i att Saab frigör sig från alla band med GM och i ett nytt bolag kan agera självständigt.
E24
Affärsvärlden
SvD
DN
Privata affärer
Visar inlägg med etikett Saab. Visa alla inlägg
Visar inlägg med etikett Saab. Visa alla inlägg
måndag 19 december 2011
fredag 27 november 2009
I denna svinaktiga tid
I denna svinaktiga tid går tanken till grisen Särimner, fornvästnordiska Sæhrímnir en galt som enligt nordisk mytologi slaktades och blev uppäten varje dag för att, morgonen därpå, återuppstå hel och levande, redo att åter bli slaktad och uppäten.
Under Den Stora Grisen, förlåt Krisen, åts enorma finanskapital upp i den punkterade finansbubblan men kan återuppstå. Förutsättningen är att produktionsapparaten finns kvar. En sådan är SAAB som kanske slaktas på tisdag då GM:s ledning träffas för ett avgörande.
Apropå dem så kan man väl anse att VD:arnas löner och bonusar är svinaktiga i förhållande till de minimala personliga risker de tar i sitt jobb och i relation till Svensk Näringslivs bud på 0-avtal i lönerörelsen. Visserligen hotas en VD som missköter sig att bli arbetslös men kan då lätt komma igen med hjälp sina väl tilltagna avgångsvederlag, bonusar och pensioner.
Det är skillnad mot dem som tvingas överleva på reducerade A-kassersättningarna.
LO-tidningen redovisar i sitt senaste nummer VD-löner och bonusar i de 100 största svenska företagen. Medelvärdet på inkomst av tjänst är 8,8 miljoner kronor och för bonusar 2,3 miljoner.
Misshandeln av grisar vars skinkor snart ligger på våra julbord, är grymt (!) svinaktigt. En av de ansvariga, ordföranden i Swedish Meat, Lars Hultström, tar ”time out” och kommer att åter poppa upp igen eftersom det är skillnad på svin och svin.
Tyvärr finns inga vacciner mot svinaktighet.
Under Den Stora Grisen, förlåt Krisen, åts enorma finanskapital upp i den punkterade finansbubblan men kan återuppstå. Förutsättningen är att produktionsapparaten finns kvar. En sådan är SAAB som kanske slaktas på tisdag då GM:s ledning träffas för ett avgörande.
Apropå dem så kan man väl anse att VD:arnas löner och bonusar är svinaktiga i förhållande till de minimala personliga risker de tar i sitt jobb och i relation till Svensk Näringslivs bud på 0-avtal i lönerörelsen. Visserligen hotas en VD som missköter sig att bli arbetslös men kan då lätt komma igen med hjälp sina väl tilltagna avgångsvederlag, bonusar och pensioner.
Det är skillnad mot dem som tvingas överleva på reducerade A-kassersättningarna.
LO-tidningen redovisar i sitt senaste nummer VD-löner och bonusar i de 100 största svenska företagen. Medelvärdet på inkomst av tjänst är 8,8 miljoner kronor och för bonusar 2,3 miljoner.
Misshandeln av grisar vars skinkor snart ligger på våra julbord, är grymt (!) svinaktigt. En av de ansvariga, ordföranden i Swedish Meat, Lars Hultström, tar ”time out” och kommer att åter poppa upp igen eftersom det är skillnad på svin och svin.
Tyvärr finns inga vacciner mot svinaktighet.
torsdag 26 november 2009
DN:s ledare: Tråkigt för dem som arbetar på SAAB
Alla skyller på alla i den misslyckade SAAB-affären
Christian von Koenigsegg skyller på EU, GM skyller på Christian von Koenigsegg, oppositionen skyller på regeringen för att SAAB nu saknar köpare och regeringen skyller ifrån sig.
Här finns lika många skyldiga som inblandade.
Förvisso kostar det att rädda SAAB men även en nedläggning kostar.
GM beräknar kostnaden för en nedläggning av SAAB till 15–20 miljarder kronor. En del av kostnaden har GM redan tagit – första halvåret belastade Saab GM med 6,2 miljarder för Saab i form av efterskänkta skulder och finansieringshjälp på 1 miljard.
Lars Holmqvist, på branschorganisationen Clepa, räknar med att kraschen kostar mellan 10000 och 15000 jobb.
Det saknade kapitalet, och viljan att ta över, finns i Kina närmare bestämt hos Automotive Industry Corporation, BAIC, som var en av miljardinvesterarna bakom Koenigsegg Group. Möjligen köper de delar av SAAB för att kunna utveckla sin egen produktion.
SAAB måste då avvecklas i andra former än i en konkurs. Att BAIC skulle ta över hela SAAB kan man bara hoppas.
Vem som är skyldig till att SAAB-affären sprack får vi aldrig veta. Ansvaret är obefintligt.
De som får ta konsekvenserna av en nedläggning är de löntagare som förlorar jobben och skattebetalarna.
Helt utan ansvar är som vanligt ledarskribenterna i dagspressen. DN:s ledare tycker att SAAB lika gärna kan göra konkurs och konstaterar cyniskt ”Om Saab personvagnar går omkull är det tråkigt för dem som arbetar där.” Det är till att ta till kraftuttryck!
E24
Affärsvärlden
SvD
Christian von Koenigsegg skyller på EU, GM skyller på Christian von Koenigsegg, oppositionen skyller på regeringen för att SAAB nu saknar köpare och regeringen skyller ifrån sig.
Här finns lika många skyldiga som inblandade.
Förvisso kostar det att rädda SAAB men även en nedläggning kostar.
GM beräknar kostnaden för en nedläggning av SAAB till 15–20 miljarder kronor. En del av kostnaden har GM redan tagit – första halvåret belastade Saab GM med 6,2 miljarder för Saab i form av efterskänkta skulder och finansieringshjälp på 1 miljard.
Lars Holmqvist, på branschorganisationen Clepa, räknar med att kraschen kostar mellan 10000 och 15000 jobb.
Det saknade kapitalet, och viljan att ta över, finns i Kina närmare bestämt hos Automotive Industry Corporation, BAIC, som var en av miljardinvesterarna bakom Koenigsegg Group. Möjligen köper de delar av SAAB för att kunna utveckla sin egen produktion.
SAAB måste då avvecklas i andra former än i en konkurs. Att BAIC skulle ta över hela SAAB kan man bara hoppas.
Vem som är skyldig till att SAAB-affären sprack får vi aldrig veta. Ansvaret är obefintligt.
De som får ta konsekvenserna av en nedläggning är de löntagare som förlorar jobben och skattebetalarna.
Helt utan ansvar är som vanligt ledarskribenterna i dagspressen. DN:s ledare tycker att SAAB lika gärna kan göra konkurs och konstaterar cyniskt ”Om Saab personvagnar går omkull är det tråkigt för dem som arbetar där.” Det är till att ta till kraftuttryck!
E24
Affärsvärlden
SvD
torsdag 10 september 2009
Staten och SAAB
måndag 2 mars 2009
Krig mellan världens bilproducenter
Det pågår ett krig mellan världens bilproducenter.
I det kriget försöker olika länders bilindustrier vänta ut varandra tills tillräckligt många konkurrenter har fallit bort. Varje nationell regering måste därför söka rädda just sin bilindustri över krisen. Kalla det en sorts protektionism, men det vore tjänstefel av Sveriges regering att offra Volvo och Saab för att andra länders biltillverkare ska kunna ta marknadsandelar. Att staten satsar för att försvara Volvo och Saab tills kriget är över är således en investering för framtiden.
För det internationella kapitalet spelar det ingen roll om det är svensk eller koreansk, tysk eller spansk bilindustri som överlever. Kapitalet känner inga nationella lojaliteter. När marknaden kommer igång igen är det bara att satsa på vinnarna.
För svenska folket blir det kännbart. Det inser Metall och går med på något så ovanligt som tillfälliga lönesänkningar.
Det är f.ö. ett oerhört slöseri med skattepengar att offra den egna bilindustrin för att andra bilindustrier i framtiden ska kunna ta över marknadsandelar. Regeringen verkar förblindad av miltonfriedmandogmer. Metalls överenskommelse med Svenskt Näringsliv borde få några fjäll att falla från regeringens ögon.
SvD
DN
I det kriget försöker olika länders bilindustrier vänta ut varandra tills tillräckligt många konkurrenter har fallit bort. Varje nationell regering måste därför söka rädda just sin bilindustri över krisen. Kalla det en sorts protektionism, men det vore tjänstefel av Sveriges regering att offra Volvo och Saab för att andra länders biltillverkare ska kunna ta marknadsandelar. Att staten satsar för att försvara Volvo och Saab tills kriget är över är således en investering för framtiden.
För det internationella kapitalet spelar det ingen roll om det är svensk eller koreansk, tysk eller spansk bilindustri som överlever. Kapitalet känner inga nationella lojaliteter. När marknaden kommer igång igen är det bara att satsa på vinnarna.
För svenska folket blir det kännbart. Det inser Metall och går med på något så ovanligt som tillfälliga lönesänkningar.
Det är f.ö. ett oerhört slöseri med skattepengar att offra den egna bilindustrin för att andra bilindustrier i framtiden ska kunna ta över marknadsandelar. Regeringen verkar förblindad av miltonfriedmandogmer. Metalls överenskommelse med Svenskt Näringsliv borde få några fjäll att falla från regeringens ögon.
SvD
DN
lördag 21 februari 2009
Lätt att vara efterklok
I dag har vi facit och det är lätt att vara efterklok. Men för att i framtiden kunna vara klok före, måste vi idag se bakåt för att i fortsättningen kunna se klarare framåt.
År 2000 var nästan alla ”experter” positiva till att GM tog över SAAB.
”Nu kommer Saab att kunna jobba vidare med en engagerad ägare som har gott om pengar för att utveckla nya tekniska lösningar och som ser att det finns en nisch för europeiska bilar på den amerikanska marknaden. Jag tror att dagens avtal blir startskottet för en snabb expansion i Trollhättan.” skrev t.ex. bilekonomijournalisten Robert Collin då köpet blev offentligt. Han var inte ensam om den uppfattningen och naturligtvis fanns det då flera skäl till en sådan bedömning.
Och så sent som i juli 2008 sa bilindustrianalytikern Mats Carlsson till Sveriges Radio Väst: ”General Motors beslut att nästa generation Saab 9-3 ska fortsätta att tillverkas i fabriken i Trollhättan - tvärtemot vad som bestämdes för tre år sedan, då tyska Ruesselsheim vann den kampen - betyder att de anställda på Saab Automobile kan räkna med fortsatta jobb till åtminstone år 2015. Det nya beslutet visar att Saab och Sverige är strategiskt viktiga för GM”.
Då det så småningom blev uppenbart att SAAB inte gått med vinst sedan 1995 och att GM gång på gång tvingats skjuta till mer pengar och bilmarknaden nått en viss mättnad borde kanske någon grävande ekonomijournalist fått en impuls till att undersöka SAAB:s förutsättningar. Skedde det? Skeptiker fanns men ingen redovisade orsakerna till sina tvivel.
I dag kan man fråga sig: Kunde utvecklingen ha förutsetts? Vad var det som gick snett? Visste Wallenbergs, då de sålde, att SAAB var ett företag som skulle komma att gå dåligt?
Enligt rykten i affärspressen 2000 berodde GM:s köp på en schism mellan Wallenbergs och GM. Vad låg bakom ryktet? Sålde Wallenberg till GM trots att de misstrodde köparen?
Under åren med GM som ägare har flera intressanta utvecklingsprojekt stoppats inom SAAB. 2003 lanserades t.ex. Saabs etanolbilar helt emot GM:s vilja. GM trodde inte på etanol utan ville att Saab i stället skulle ta fram bilar med större motorer. Det blev som GM ville.
Vad gjorde marknadsanalytikerna innan världens bilmarknad säckade ihop?
Här finns ett forskningsområde för historiker och grävande journalister som åtminstone i efterhand borde kunna närma sig sanningen. Handelshögskolan, som är ointresserad av verkligheten, fortsätter väl att pyssla med sina kalkyler och modeller.
Läs dagens kommentatorer DN Lasse Swärd
SvD Nils-Olof Ollevik
År 2000 var nästan alla ”experter” positiva till att GM tog över SAAB.
”Nu kommer Saab att kunna jobba vidare med en engagerad ägare som har gott om pengar för att utveckla nya tekniska lösningar och som ser att det finns en nisch för europeiska bilar på den amerikanska marknaden. Jag tror att dagens avtal blir startskottet för en snabb expansion i Trollhättan.” skrev t.ex. bilekonomijournalisten Robert Collin då köpet blev offentligt. Han var inte ensam om den uppfattningen och naturligtvis fanns det då flera skäl till en sådan bedömning.
Och så sent som i juli 2008 sa bilindustrianalytikern Mats Carlsson till Sveriges Radio Väst: ”General Motors beslut att nästa generation Saab 9-3 ska fortsätta att tillverkas i fabriken i Trollhättan - tvärtemot vad som bestämdes för tre år sedan, då tyska Ruesselsheim vann den kampen - betyder att de anställda på Saab Automobile kan räkna med fortsatta jobb till åtminstone år 2015. Det nya beslutet visar att Saab och Sverige är strategiskt viktiga för GM”.
Då det så småningom blev uppenbart att SAAB inte gått med vinst sedan 1995 och att GM gång på gång tvingats skjuta till mer pengar och bilmarknaden nått en viss mättnad borde kanske någon grävande ekonomijournalist fått en impuls till att undersöka SAAB:s förutsättningar. Skedde det? Skeptiker fanns men ingen redovisade orsakerna till sina tvivel.
I dag kan man fråga sig: Kunde utvecklingen ha förutsetts? Vad var det som gick snett? Visste Wallenbergs, då de sålde, att SAAB var ett företag som skulle komma att gå dåligt?
Enligt rykten i affärspressen 2000 berodde GM:s köp på en schism mellan Wallenbergs och GM. Vad låg bakom ryktet? Sålde Wallenberg till GM trots att de misstrodde köparen?
Under åren med GM som ägare har flera intressanta utvecklingsprojekt stoppats inom SAAB. 2003 lanserades t.ex. Saabs etanolbilar helt emot GM:s vilja. GM trodde inte på etanol utan ville att Saab i stället skulle ta fram bilar med större motorer. Det blev som GM ville.
Vad gjorde marknadsanalytikerna innan världens bilmarknad säckade ihop?
Här finns ett forskningsområde för historiker och grävande journalister som åtminstone i efterhand borde kunna närma sig sanningen. Handelshögskolan, som är ointresserad av verkligheten, fortsätter väl att pyssla med sina kalkyler och modeller.
Läs dagens kommentatorer DN Lasse Swärd
SvD Nils-Olof Ollevik
onsdag 18 februari 2009
Maud och Mona – skärp er!
Det är inte det minsta socialistiskt med statligt övertagande av produktion, om någon trodde det. Oavsett vem som än äger SAAB måste ägaren rätta sig efter marknadens och kapitalismens villkor.
Ett alternativ till att staten går in som tillfällig ägare i SAAB är att staten går in och garanterar lån tills köpare uppträder.
Om staten ska ta över SAABs produktionsapparat i Sverige bör det, i så fall, vara högst tillfälligt för att rädda de produktionsvärden som finns i SAAB antingen till dess att en kapitalstark ägare med erfarenhet av bilproduktion intresserar sig för SAAB eller tills en annan produktionsinriktning är genomförd. En produktionsomställning från bilar till annan produktion, exempelvis vindsnurror, tar emellertid enormt lång tid och kräver väldiga resurser.
Ett tillfälligt statligt stöd innebär en rekonstruktion med hjälp av skattebetalarnas pengar.
Men även en konkurs skulle kosta skattebetalarna, och de arbetslösa saabarbetarna, en hel del.
Det viktiga nu är att se till så att varken borgerlig eller socialdemokratisk dogmatism och partiopportunism får hindra förnuftiga lösningar.
Hör diskussionen mellan Maud och Mona
Läs i Svd och DN om regeringens ståndpunkt
Ett alternativ till att staten går in som tillfällig ägare i SAAB är att staten går in och garanterar lån tills köpare uppträder.
Om staten ska ta över SAABs produktionsapparat i Sverige bör det, i så fall, vara högst tillfälligt för att rädda de produktionsvärden som finns i SAAB antingen till dess att en kapitalstark ägare med erfarenhet av bilproduktion intresserar sig för SAAB eller tills en annan produktionsinriktning är genomförd. En produktionsomställning från bilar till annan produktion, exempelvis vindsnurror, tar emellertid enormt lång tid och kräver väldiga resurser.
Ett tillfälligt statligt stöd innebär en rekonstruktion med hjälp av skattebetalarnas pengar.
Men även en konkurs skulle kosta skattebetalarna, och de arbetslösa saabarbetarna, en hel del.
Det viktiga nu är att se till så att varken borgerlig eller socialdemokratisk dogmatism och partiopportunism får hindra förnuftiga lösningar.
Hör diskussionen mellan Maud och Mona
Läs i Svd och DN om regeringens ståndpunkt
fredag 5 december 2008
Ekonomijournalisternas svek
I senaste numret av ”Journalisten”
http://www.journalisten.se/kronika/17562/krisen-och-journalistiken skriver journalisten och författaren Göran Rosenberg i en krönika om ”Krisen och journalistiken” bl.a.
” I den värsta ekonomiska krisen i mannaminne har journalistiken tills vidare inget att vara stolt över. Journalisterna som var självständiga och kunniga nog att inte agera krisens kolportörer kan räknas på ena handens fingrar. Journalisterna som förstärkte och fördjupade krisen genom att inte förstå vad de höll på med – eller inte bry sig – är oräkneliga.”
Han har rätt. Ta mediebevakningen av bilindustrin som exempel.
Få ekonomi- och motorjournalister har uppmärksammat sådant som har betydelse för den samhällsekonomiska utvecklingen.
Det stora flertalet har levererat kortsiktig börsstatistik och nyheter som intresserar placerare och andra finansaktörer. De djupare långsiktiga samhällsekonomiska analyserna har varit mycket få. Att bilindustrins utveckling har världsekonomisk betydelse verkar man inte ha upptäckt förrän nu.
GM, Ford och Chrysler inriktade sin produktion på och stadsjeepar och liknande bränsleslukande fordon. Det kunde ske i hägnet av USA:s oljeberoende miljöpolitik. I mars 2001 deklarerade USA:s nye president George W. Bush att USA inte skulle ratificera Kyotoprotokollet. USA har därför kunnat fortsätta att öka sin redan höga oljekonsumtion. Bakom den förda miljöpolitiken ligger de amerikanska bil- och oljebranscherna. Symbiosen mellan storkapitalet och den politiska ledningen har i praktiken gjort att GM, Ford och Chrysler inte anpassat sin produktionsinriktning efter den förändrade efterfrågan på bränslesnåla bilar.
Det är en del av förklaringen till dagens akuta kris för de amerikanska biljättarna.
Samtidigt har konkurrensen varit stenhård. Bilbranschen har i minst tio år varit en överproduktionsbransch.
Totalt tillverkades 72 miljoner fordon 2007 varav 53 miljoner klassificerades som bilar.
Japan har gått om USA som världsledare på bilmarknaden. Kina flåsar amerikanarna i nacken.
GM:s Saab har gått back med 25 miljarder på elva år. Bolaget har inte redovisat helårsvinst sedan 1997.
Utan ständigt nya pengar från ägaren GM, totalt 18,5 miljarder sedan 2001, varav nästan 7 miljarder de senaste året, hade SAAB gått omkull för länge sedan.
2007 sålde Saab 125 000 bilar jämfört med 132 000 år 2000.
Vid utgången 1997 var antalet anställda 9 482. I slutet av 2007 var de 4 338.
Var har ekonomi- och motorjournalisterna varit under de tio åren? Varför har de inte kunnat läsa av trenden och rapportera alla tydliga tecken på att bilbranschen varit på väg att köra i diket?
http://www.journalisten.se/kronika/17562/krisen-och-journalistiken skriver journalisten och författaren Göran Rosenberg i en krönika om ”Krisen och journalistiken” bl.a.
” I den värsta ekonomiska krisen i mannaminne har journalistiken tills vidare inget att vara stolt över. Journalisterna som var självständiga och kunniga nog att inte agera krisens kolportörer kan räknas på ena handens fingrar. Journalisterna som förstärkte och fördjupade krisen genom att inte förstå vad de höll på med – eller inte bry sig – är oräkneliga.”
Han har rätt. Ta mediebevakningen av bilindustrin som exempel.
Få ekonomi- och motorjournalister har uppmärksammat sådant som har betydelse för den samhällsekonomiska utvecklingen.
Det stora flertalet har levererat kortsiktig börsstatistik och nyheter som intresserar placerare och andra finansaktörer. De djupare långsiktiga samhällsekonomiska analyserna har varit mycket få. Att bilindustrins utveckling har världsekonomisk betydelse verkar man inte ha upptäckt förrän nu.
GM, Ford och Chrysler inriktade sin produktion på och stadsjeepar och liknande bränsleslukande fordon. Det kunde ske i hägnet av USA:s oljeberoende miljöpolitik. I mars 2001 deklarerade USA:s nye president George W. Bush att USA inte skulle ratificera Kyotoprotokollet. USA har därför kunnat fortsätta att öka sin redan höga oljekonsumtion. Bakom den förda miljöpolitiken ligger de amerikanska bil- och oljebranscherna. Symbiosen mellan storkapitalet och den politiska ledningen har i praktiken gjort att GM, Ford och Chrysler inte anpassat sin produktionsinriktning efter den förändrade efterfrågan på bränslesnåla bilar.
Det är en del av förklaringen till dagens akuta kris för de amerikanska biljättarna.
Samtidigt har konkurrensen varit stenhård. Bilbranschen har i minst tio år varit en överproduktionsbransch.
Totalt tillverkades 72 miljoner fordon 2007 varav 53 miljoner klassificerades som bilar.
Japan har gått om USA som världsledare på bilmarknaden. Kina flåsar amerikanarna i nacken.
GM:s Saab har gått back med 25 miljarder på elva år. Bolaget har inte redovisat helårsvinst sedan 1997.
Utan ständigt nya pengar från ägaren GM, totalt 18,5 miljarder sedan 2001, varav nästan 7 miljarder de senaste året, hade SAAB gått omkull för länge sedan.
2007 sålde Saab 125 000 bilar jämfört med 132 000 år 2000.
Vid utgången 1997 var antalet anställda 9 482. I slutet av 2007 var de 4 338.
Var har ekonomi- och motorjournalisterna varit under de tio åren? Varför har de inte kunnat läsa av trenden och rapportera alla tydliga tecken på att bilbranschen varit på väg att köra i diket?
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
Inlägg
